Xây dựng cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông: Từ chủ trương, chính sách đến hiện thực
Đây là nội dung buổi tọa đàm trực tuyến do Báo Giao thông tổ chức sáng nay (1/11), Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cùng đại diện Lãnh đạo các cơ quan tham mưu liên quan của Bộ GTVT và các chuyên gia kinh tế đã tham dự buổi tọa đàm.

Buổi tọa đàm trực tuyến do Báo Giao thông tổ chức sáng ngày 1/11

 

Tại buổi tọa đàm, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết về tính cấp thiết phải đầu tư đường cao tốc Bắc Nam phía Đông. Theo Thứ trưởng trên cơ sở Quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, có 6.114km đường cao tốc. Trong Quy hoạch cũng ghi rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000 - 2.500 km đường cao tốc. Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746km/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế.

Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13, giải quyết được 3 điểm nghẽn để Việt Nam phát triển mà World Bank (WB - Ngân hàng Thế giới) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ GTVT đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có 5 lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

"Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc này từ năm 1997 - 1998 chứ không phải 1, 2 năm nay. Đến năm 2016, Bộ GTVT đã rà soát lại tổng thể và phân kỳ theo Nghị quyết 13, làm những đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ tắc nghẽn", Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh.

Thứ trưởng cũng cho biết, QL1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng xe đi qua các đô thị chỉ chạy được 40 - 50km. Gần một nửa đường QL xuyên Bắc Nam hiện nay chỉ chạy được tốc độ này. Giao thông trên QL1 hiện là giao thông hỗn hợp. TNGT hiện nay vẫn đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5 - 10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết. Trong đó, TNGT trên QL1 chiếm khoảng 30 - 40%.

Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa kết nối tối, đường bộ đến đường sắt, cảng nước sâu chưa đủ năng lực cho vận tải container. Điều này khiến hàng hoá của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh. Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập này sẽ được giải quyết. 

 

Thứ trưởng Nguyễn Nhật trả lời câu hỏi tại tọa đàm

 

Liên quan đến lộ trình thực hiện Dự án, Thứ trưởng cho biết, căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư dự án theo 3 giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn 2016 - 2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75 nghìn tỷ đồng, trong đó 5.000 tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành. 70 nghìn tỷ còn lại sẽ dùng 55 nghìn tỷ cho đường cao tốc Bắc – Nam. 15 nghìn tỷ còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo Nghị quyết của Quốc hội.

Trong số 55 nghìn tỷ làm đoạn cấp bách trước, cụ thể là 654 km, sẽ đầu tư các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Giai đoạn 2021 - 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn - Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ – TP. Cà Mau.

Trả lời câu hỏi "Bộ GTVT có xác định quy hoạch hoặc xây dựng đường sắt tốc độ cao song song, hoặc trùng với đường sắt tốc độ cao không?", Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định, đường sắt đã làm phải ít nhất 300 – 400km. Hiện Chính phủ đang giao Bộ nghiên cứu tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, TP.HCM Nha Trang. Ở đây, nếu làm đường bộ cao tốc, sẽ tự chủ được tư vấn thiết kế, xây dựng… Trong khi nếu làm đường sắt tốc độ cao, đến 90% lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư, nguyên nhiên vật liệu. Chưa kể là chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao.

"Chúng tôi đang đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019 – 2020 sẽ trình Chính phủ FS dự án đường sắt tốc độ cao, đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Hiện tư vấn Tedi là một trong đơn vị nghiên cứu làm cao tốc Bắc - Nam cũng đang phối hợp nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Thực chất tuyến đường sắt tốc độ cao đã được vẽ nhiều đoạn song song nhưng có phân định, ranh giới rất cụ thể, không cần phải lo lắng về vấn đề này" - Thứ trưởng nói.

Trả lời câu hỏi "Tại sao đưa giá khởi điểm lưu thông trên cao tốc Bắc - Nam khi đưa vào khai thác là 1.500đồng/km?", ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư cho rằng, vì nếu đưa ra giá cao, chắc chắn xe không vào. Việc đưa ra mức giá hợp lý, cân bằng, các bài toán tính toán trên mặt trận hiệu quả. Quy mô lớn, giá cao xe không vào. Mức giá này tôi đưa ra sau khi xem xét rất nhiều phương án. Đã đưa ra quy mô con đường, mức giá với thông số như hiện tại để người tham gia giao thông mong muốn tham gia con đường.

Theo Vụ trưởng Nguyễn Danh Huy, nếu chỉ căn cứ vào con số của kiểm toán nhà nước, một dự án mà giảm mười mấy năm là hết sức kinh khủng. Tuy nhiên, thực tế, chuyện thanh tra, kiểm toán rút ngắn thời gian thu phí đã tính từ trong hợp đồng. Có 2 khái niệm tổng mức đầu tư và dự toán. Thanh tra, kiểm toán lấy số dự toán để so tổng mức đầu tư trong khi thực tế tổng mức đầu tư có dự phòng trượt giá, không sử dụng.

Nguyên tắc quản lý xây dựng cơ bản có 3 con số cần quan tâm là tổng mức đầu tư, dự toán và giá trị quyết toán. Chúng ta không thể dùng giá trị quyết toán để so với tổng mức đầu tư, cũng không thể dùng giá trị quyết toán để so với dự toán... mà phải so dự toán đã lập với dự toán sau khi kiểm toán.

Sau khi kiểm toán, giá trị giảm trừ bao nhiêu? Bình quân, sai số chênh lệch là 1- 2% chứ không phải hàng trăm nghìn tỷ như thế. Trong hàng trăm năm thu phí được giảm sau kiểm toán thực chất, 97% đã được Bộ GTVT kiểm soát.

"Chúng tôi kiểm soát giá thành theo mô hình 4 cấp gồm Tổng mức đầu tư, dự toán, mời thanh tra, kiểm toán nhà nước vào kiểm toán và cuối cùng là quyết toán. Giá trị quyết toán luôn bằng hoặc thậm chí còn thấp hơn cả giá trị kiểm toán. Như vậy, nếu dùng con số khi kiểm toán giá trị dự toán để so với tổng mức đầu tư thì không thể so sánh được. Việc này chúng tôi đã báo cáo Chính phủ, Quốc hội. Thực tế, có những dự án chưa kiểm toán, thanh tra, chúng tôi đã giảm 5 – 7 năm thu phí", Vụ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.

 Ông Nguyễn Danh Huy cũng cho biết thêm, chúng ta lập dự án năm 2011 – 2012, lúc đó lạm phát khoảng 17%. Nguyên tắc Luật Xây dựng quy định tính dự phòng bằng trung bình 3 năm liền kề. Như đó, 1.000 tỷ, dự phòng mất 30%. 1.000 tỷ mất 300 tỷ dự phòng. Tuy nhiên, thời điểm đó chúng ta kiểm soát tốt quá, lạm phát xuống 4%. Như vậy, gần như chúng tôi không dùng số tiền này" - .

Tại buổi tọa đàm, nhiều cầu hỏi nóng được đặt ra liên quan đến việc vừa mở rộng QL1, tại sao đã cần làm ngay cao tốc, lợi ích việc đầu tư này? cần làm gì để hiệu quả, công bằng, minh bạch... và được Thứ trưởng Nguyễn Nhật, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư Nguyễn Danh Huy, Tổng giám đốc Tổng công ty Ttư vấn thiết kế GTVT Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Phát triển đường cao tốc VN Mai Tuấn Anh và các chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên - Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam,  Lê Xuân Nghĩa - Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia trả lời.

Nguồn: Bộ GTVT